阿里山火車站，阿里山鐵路的終點站，再過去就算是祝山線、眠月線，所以最大也是最新，感覺應該是這些年重建的吧！個人不是這樣喜歡，感覺上就像是在很有味道的三合院裡面放了一組高級沙發和42吋液晶電視，但是換言之如果我是使用者兒非觀光，我應該會選擇新的而非心的。旁邊的墻上就是阿里山公園的四大賣點，神木、鐵路、森林、雲海四大美景，我個人推薦一定要去的地方卻是塔山，觀光的人不多，但是景色卻真的國家級的，特別是對都市人，但是因為阿里山非常容易起霧，上次是在早上五點就上山，才有機會欣賞到讓人難忘的景致。
沼平站在公園內，我個人因為還沒有做過火車，所以不知道遊客是怎樣看這火車站，我倒是感覺他就像是馬路上公車站牌一樣，不會讓人感覺這有啥好記錄的，但是如果少了這站牌卻會發生很多不好的事情，這就是藍領苦力型的車站，只負責他『車站』的功能展現，其他一概不時他能決定。不過他附近種了很多很多的櫻花樹，所以每年的春天都會擠滿人潮來記錄櫻花雨，記得那年我上山的時候，7-11剛好在推阿里山櫻花雨的活動，依稀還記得裡面的小情侶在草原上的櫻花樹下談戀愛的畫面，那年阿里山的人好多好多，不過我也在雨中欣賞到很有情調的櫻花雨。
這裡是還沒有開通開放的眠月線石猴車站，在921地震封閉到今，所以現在可以說是所有車站裡面最神祕也最人煙稀少的夢幻地，或許過幾年開放了反而會失去他的神祕感，沿途風光個人是非常值得推薦去欣賞的。現在車站的招牌石猴意向已經消失了，但是並不會讓人感覺太大的失落（或許是因為我不曾看過石猴所以沒得比較）因為到這裡已經讓人感覺真正被森林氣氛圍繞，這和溪頭或是森林公園裡步道有意境的之異，雖然都四面環山都有極美麗樹群，但是這裡的氣味有種原始的錯覺，好像已經是人間隔離的獨世，如果多點幻想或許會覺得自己是那些登百岳的勇士。
阿里山看日出，這似乎已經變成阿里山之旅的標準行程，說真的如果是首次到達阿里山沒有去祝山看日出就像是到台北101沒有上觀景台，達寶山卻放棄領取紀念章之憾，但是如果你來這裡超過複數，我想你可能會痛恨起祝山那觀光市場的日出場景，至少個人是這樣的感受，但不能否認看阿里山日出同等到達阿里山又同等看過台灣最著名的日出。這次在下午三點到達祝山，已經沒有半個遊客，感覺好像有種孤單、冷清再加點悠閒，不再為了等待日出感覺不安，不再為了旁邊的觀光客大聲談話感覺煩躁，不再受到麥克風的解說員牽動，感覺像是金庸小說再次回到華山，已經不再為了『世界第一』名利，只有淡淡的山景、淡淡的回憶陪伴。
還有冷冷的空氣。
說真的當到達現場看到空無一人的神木車站有點開心，哈哈！原來這裡也會出現這樣『靜靜』的畫面，讓人終於瞭解『好美麗』形容神木車站的原因，總是感覺這樣人工化的車亭不能和這座美麗的森林做連結，他是破壞的兇手，就算是用了天然的建材，不過是更讓人覺得聯想到假黃金的廉價，但是沒想到現在合而為一了，他們的相處原來可以這樣自然，這沒有阿里山車站的庸俗，有的是那種在森林等待的感動，用畫面形容，就像是龍貓電影小女孩在森林裡等待龍貓公車出現那樣的奇幻，在那兒靜靜的坐著，就算是他真的出現你也一定會認為那是理所當然的。
心中第二個O.S.卻........『孤單又出現啦！連到這個旅遊聖地都遇不到人，看來還是不知不覺走到一個自己想到達，但是卻沒有人相遇的點（有點亂語，大概只記得當時有點寂寞）』，會有這樣的心情是因為在早上六點半的時候到達，這個時候我想全部的觀光客都在祝山看美麗的日出，當天的天氣我預測應該是阿里山最美麗日出的景色，晴空萬里，但是在半山腰卻有雲海，光是想到這樣的美景出現，而在阿里山的我卻沒有機會一同欣賞就讓心情低落不少，只因為已決定走一條不同的路，真的不知道有沒有做錯，只能安慰『路是自己決定的，是對是錯，管他嘛的！』。
兩次到達二萬坪感覺都讓人覺得這裡真是美麗阿！上次來的時候是起霧細雨綿綿的日子，感覺就像活在瓊瑤電影裡那種讓人夢幻的場景，安安靜靜簡簡單單的車站，或許不該叫他車站，他更像是設計出來的鐵路觀景公園，最前面是青天白雲高山，再來是翠綠的樹而椅子前、後則是鐵道，或許在當初建造的人們就是為了這樣的景色決定在這裡建造它的吧！
當我到達車站的時候大約是早上八九點，感覺就像是這裡的救國團活動中心一樣讓人感覺年輕的朝氣，想想以前的學生真好，總有許許多多的戶外活動，做這些健康活力的團康，到這時代已經演變成參加團康是種過時又無趣的社團活動，但想想好像這代也沒有發展出啥意義的活動，上網、打工賺錢、看電視、撞球等等，那種很都市又沒記憶的生活動作。走在這樣陽光健康的步道上，晒晒剛出山頭的日照，喝的水都變成甜甜的清泉，然後座在月台上看雲看樹發呆，誰說要賞花賞鳥，讓時間在無聊中過去吧！
二萬坪是用半圓弧形鐵道圍繞出地盤，當走到這裡還蠻訝異，原來這裡就是傳說中阿里山回轉鐵道，聽說回車會這樣繞半圓形走在世界沒有幾個地方，絕大部分都是行走直線，當年木柵捷運會設計彎90度行走的路線，我想應該也是和這個原理差不多，台灣人總了『山不轉，路轉』這道理。
當看到第一分道的時候，那時想說那兒應該只是『 z 』折返鐵道口，應該不會是路牌上的第一分道火車站，畢竟那兒只有鐵皮屋，大不了就是工具間，錯過了在每個車站留下紀念章的憾事，這而是走過後才知它叫做『第一分道』。
屏遮那，當看到這個車站，或許不該尊稱他為車站吧！不要說沒有售票亭，沒有車站，就連等候的椅子都沒看見，更大遺憾就是我錯過『第一分道』，到這裡我才知道原來所謂的車站不一定是具體的『火車站』，它也可以像是公車站牌那樣只是一個牌子，當看到這牌子前對我來說是種知識上的震撼，原來我這都市佬真是『俗』，印象中就是台北、菁桐那種不是現代就是觀光化的車站，還沒遇過這種沒有『站』的，不過真的不知當初為何會設立這站，附近沒有看到人家，也不像是觀光會來的。
位於海拔1523公尺的十字路站，原本是平地前往阿里山的古道中途站，同時是來吉和達邦、特富野等地部落古道交會的地點，阿里山森林鐵路通車後，路軌跨越此步道致成「十」字型，因而取名為「十字路」。
位於海拔1516公尺的多林站舊名別囉嘕，是大凍山麓的一個鄒族小部落。從車站可以回頭望見大凍山。1985年起成為招呼站。
奮起湖車站，海拔1403公尺，是阿里山森林鐵路本線沿途中最大的一站，並且是唯一擁有雙月台的大站，是客、貨運列車上、下山交會的地點。列車在此補充煤水後繼續上路。現將原木造蒸汽火車車庫，改作古老蒸汽火車展示場，存放蒸汽火車、修理工具、以及歷史照片等，供遊客參觀回顧。
交力坪車站位於海拔高997公尺，每天上、下山的列車在此處交會，是本線中唯一仍在營運的小站，這裡也是轉往瑞里風景區的主要轉運站，自站上可眺望瑞里峽谷的全貌，令人心曠神怡，這裡是「篤鼻山」下的交力坪，矗立山野中更顯出其寧靜與神秘。
海拔七百四十三公尺的獨立山站前後都是隧道，一邊是九號隧道，另一邊則是十號隧道，獨立山的上山側的十號隧道，以前是整條鐵路中少見的磚造壁體，可說是森林鐵道中非常珍貴的一座隧道，長度有一百二十六公尺，為安全計已改建為鋼支堡支撐的混凝土壁體。
位於海拔五百四十三公尺的樟腦寮站，是一個典型的「折返式車站」，在這個列車的交會站上，交會的列車會像兩頭要過橋的山羊一樣，互相禮讓，要下山的列車會先開進站內停住，讓上山的列車先過，再倒退開出，繼續前進，折返式車站也是阿里山鐵道的特色之一。
距離森林鐵路嘉義市北門車站十四點二公里、海拔一二七公尺的竹崎車站，是鐵路唯一的平地路線，火車自此進入蜿蜒難行的山地路段。 竹崎車站是全線僅存、最完整的阿里山檜木建築，於民國元年鐵路興建時建造至今，已有八十餘年歷史，與舊北門車站屬於同一時期建物，車站為平房式主體，搭配淺藍色的外觀，靜靜地矗立在鐵軌旁，看起來雖不起眼，卻引人幽思，許多老一輩竹崎鄉民的童年回憶都在鐵軌旁度過。 全盛時期的竹崎站，是鐵路繼奮起湖車站之外，貨物和農產品運輸，以及機關車調度最重要的一站，十八噸級蒸汽火車頭必須在此加水添煤，並換上二十八噸級火車頭上山，技工也必須在火車到站時，詳細檢測機關車狀況，若發現機械故障，必須回到嘉義修車場檢修，因此，竹崎站設有三角轉向設計，以方便機關車調頭回駛。
阿里山森林鐵路的興建始於明治39年（1906），由於台灣森林資源豐富，尤其是阿里山一向以其豐富的森林植物為名，一年四季可見熱、暖、溫、寒帶的林相，堪稱世界僅有，其中蘊藏許多珍貴的種類如紅檜、扁柏、紅豆杉等，當時更由於興建神社需要為數眾多的巨木，因此日本殖民政府便有計劃地開發森林資源蘊藏豐富的阿里山一帶，為伐木及搬運木材之便，開始進行勘查、測量及規劃設計。民國前2年進行施工，而後繼續由政府經營森林鐵路。民國元年12月，嘉義至二萬坪正式完工通車，全長66.6公里。隨森林開發業務發展的需要，鐵路逐漸延長至阿里山，並增設支線，其中部份支線於作業完畢時先後拆除，僅保留主線及主要支線使用。阿里山鐵路由海拔30公尺的嘉義市升高到2216公尺的阿里山。
全程經過50個隧道，77座橋樑，早期伐木興盛之時，整個山上以阿里山站為中心，延伸出許多林場線運送林木，包括哆哆咖線、石山線、霞山線、香雪山線、塔山線、塔山裡線、水山線、大隴溪線等。阿里山森林鐵路開發初期以運送木材為主，但也是山地居民交通與運輸物品的主要工具。隨林業的沒落，阿里山森林鐵路已不再運送木材，轉而走向森林遊樂及觀光事業。自民國51年起即以柴油車取代蒸汽動力機車，並逐漸發展為高山觀光鐵路列車。
森林鐵道依山勢而築，逢山鑿洞，遇澗架橋，峰迴路轉，行經陡峭山嶂，鐵路設計成折返的「之」字形，讓火車得以後推前拉的方式爬升，在險峻的獨立山段，鐵路如螺旋狀環山而繞，火車盤旋而上再以八字形離開，故有了阿里山著名的「火車碰壁」之說。全程經過五十個隧道、七十七座橋樑!
阿里山森林鐵路從嘉義北門站到阿里山站，全長共71.4公里，可分成兩個部分，即北門到竹崎14.2公里的平地路段、及竹崎至阿里山57.2公里的山地路段，沿途分設有十七個車站，即嘉義、北門、竹崎、木屐寮、樟腦寮、獨立山、梨園寮、交力坪、水社寮、奮起湖、多林、十字路、屏遮那、第一分道、二萬坪、神木、阿里山。
儘管北門被視為阿里山線的正式起點。不過，為了外來旅客的方便。目前，阿里山號火車都從嘉義車站第一月台出發。
距離森林鐵路嘉義市北門車站十四點二公里、海拔一二七公尺的竹崎車站，是鐵路唯一的平地路線，火車自此進入蜿蜒難行的山地路段。 竹崎車站是全線僅存、最完整的阿里山檜木建築，於民國元年鐵路興建時建造至今，已有八十餘年歷史，與舊北門車站屬於同一時期建物，車站為平房式主體，搭配淺藍色的外觀，靜靜地矗立在鐵軌旁，看起來雖不起眼，卻引人幽思，許多老一輩竹崎鄉民的童年回憶都在鐵軌旁度過。 全盛時期的竹崎站，是鐵路繼奮起湖車站之外，貨物和農產品運輸，以及機關車調度最重要的一站，十八噸級蒸汽火車頭必須在此加水添煤，並換上二十八噸級火車頭上山，技工也必須在火車到站時，詳細檢測機關車狀況，若發現機械故障，必須回到嘉義修車場檢修，因此，竹崎站設有三角轉向設計，以方便機關車調頭回駛。
鹿竹自行車道
阿里山森林鐵道平地段通車，隨即設站的「鹿麻產」，一九八二年起停止營業，兩年後火車不再停靠，終於宣告廢站；然而木造站房奇蹟般保存至今，成為阿里山線三座殘留的木造驛舍之一。
廢站之後，原有的另一段會車備用鐵道已拆除，僅留一條筆直的通過線，接下來將駛往竹崎，這段鐵路正好也是阿里山森林鐵道最筆直的路段。
倖存的「鹿麻產」，是一幢純日本式建築，屋脊兩側山牆下再延伸出屋簷，是以從正面觀之，上下屋簷連成一氣，係日本寺院建築的一種型式，造形小巧精美。可惜，屋瓦年久盡失，目前改以鐵皮覆蓋，唯木造結構尚稱完整。
坐落幽深林木間的「鹿麻產」，附近住家稀落，頗有遺世獨立的風景意境。
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